エコカー戦争で最後に笑うのは日産？ “量産型”電気自動車の意外な正体

2009年8月2日、日産自動車は量産型ＥＶを世界初公開する。その正体とは、これまでのＥＶのイメージを覆す「5ドアファミリーカー」だ。08年度当期純損失は2337億円、2009年度当期純損失予想が1700億円という厳しい状況の中、カルロス・ゴーン社長は、2010年からの量産型ＥＶ生産体制を正式発表。なぜ日産は、ここまでＥＶ開発に積極的なのだろうか。日産におけるＥＶ事業の重要性を探った。

「やはり、５ドア車だった！」日産「量産型ＥＶ」突然の発表に、驚きを隠せなかった。

　2009年5月15日（金）、ＥＶＳ24（第24回・ＥＶと燃料電池の世界シンポジューム）が北欧ノルウェー・Stavanger市で開催された。その3日目に、Nissan in Europeの商品企画担当・上級副社長のPierre Loing氏が「Nissan puts ZERO emission leadership at the center of its global product strategy」という15分間の講演を行った。

日産の量産型ＥＶ「5ドアファミリーカー」。Nissan in Europe上級副社長Loing氏が、ＥＶＳ24にて突然発表した
　その中の、プレゼン画面15ページ目。5ドア車のイラストが突然映し出された。

プロジェクタースクリーンを見ながら、Loing氏が言った。

「これが、日産のＥＶプロダクションモデル（量産車）だ。ＥＶというと一般的に、シティコミューター（市街地での低速走行車）と思われがちだ。しかし、日産はそうした既存のＥＶに対するイメージを覆す。その回答がこの『ファミリーカー』だ」。

　さらに、こう付け足した。

「2010年から日米で、ヨーロッパでは2011年に発売を開始する。また今年8月2日、日本の横浜の日産新社屋で、この車両を一般に公開する」。

ＥＶＳ24開催事務局から事前配布されていたＣＤ内には、このイラストは入っていなかった。

　そのため、心の準備が出来ていなかった筆者はかなり驚いた。

　その後、日産の本社広報部商品広報担当部署（東京・銀座）に問い合わせたところ、以下の回答があった。「8月2日に、横浜の新社屋移転に伴うギャラリーオープンイベントがある。だが、そこでＥＶを公開するかどうか、現在のところ未確定。また、決算発表でゴーン会長は、（ＥＶについては）8月上旬にＥＶを公開すると発言している」。

「8月上旬」に首都圏で、日産が参加するモーターショーや各種自動車関連の大型イベントの予定はない。つまり、ノルウェーでのNissan in Europeの幹部の発言通り、8月2日（日）、ＪＲ横浜駅東口の日産自動車・新社屋で、量産型ＥＶの世界初公開が行われることに間違いない。

　では、その実態について、さらに掘り下げてみよう。

「日産の顔」が明かすＥＶ事業の未来

　筆者は毎年、世界各国の主要モーターショーを現地取材している。そうしたショー現地で必ずといってよいほど、顔を合わす人がいる。日産自動車・常務役員・デザイン本部長の中村史郎氏だ。中村氏は、フェアレディＺのＴＶコマーシャルなどにも登場、またモーターショーでは英語でのプレゼンテーション役として舞台に登場する。そうした経緯で、カルロス・ゴーン会長と共に、世界各国で一般的に知られている「日産の顔」である。ジャーナリストに対しても、気さくに話し、ざっくばらんに日産戦略を語ってくれる。


日産自動車・常務役員・デザイン本部長の中村史郎氏。カルロス・ゴーン会長と共に、世界各国で知られている「日産の顔」だ。後ろに見えるのは、2008年9月パリオートショーで発表されたＥＶコンセプトカー「Ｎｕｖｕ」
　筆者がここ数年、中村氏と会う度に聞いていたのが、新型「ＧＴＲ」についてだった。いつ出るのか、エンジンの仕様は、ボディスタイリングは、などとその正体を徐々に探っていった。

「ＧＴＲ（通称35ＧＴＲ）」は2007年東京モーターショーで華々しくデビューした。その後、中村氏と筆者の会話の主題は「ＥＶ」へと変わった。そうしたなか、2008年9月、仏パリーショー。日産はファッショナブルな2ドアＥＶのコンセプトモデル「Ｎｕｖｕ」を発表。その際、中村氏は「これは量産しない。あくまでもデザインスタディ。ＥＶはこうした形とも、（ＥＶ試験車両の）Ｃｕｂｅとも全く違う形状をしている」と語った。また、こうも言った。「2010年に、ＥＶの量産型を市場投入する。最初は日米欧が主体となる。2012年からは世界各地での販売を進める。そして、そこから3年ほど（＝2015年）先には、ＥＶの他モデル化を進める。スポーツカー、ミニバンなど、様々な可能性を現在考えている」。

　そして2009年3月、米ニューヨークショーで中村氏は「やっと最終デザインが決まった。非常に近いうちに、量産型ＥＶを見せたい。（2009年10月の）東京モーターショーでは確実に登場させる。ＥＶは、ガソリン車に比べると構成部品が少ないため、小さな事業体でも簡単に作れてしまう。日産としては、『これぞ、自動車メーカーが作ったＥＶ』という凄い物をお見せする。ボディスタイルの可能性としては、居住性を考慮すれば5ドアハッチになるの順当だ」と、ニタリ顔を見せた。

　その言葉を裏付けるのが、今回ノルウェーでのＥＶＳ24で公開された「5ドアファミリーカーのイラスト」。日産のＥＶ戦略将来像を明確に示唆している。

「ＥＶの日産」を印象付けた巧みな戦略とは

　それにしても、日産のＥＶ戦略は実に巧妙だ。

　実は日産、1990年代では量産型ＥＶについて世界最先端を突っ走っていた。1996年には世界初のリチウムイオン二次電池を搭載した「プレーリージョイＥＶ」を、1999年には小型ＥＶの「ハイパーミニ」を市販していた。

　その頃、トヨタ「ＲＡＶ4」、ホンダ「ＥＶ Ｐｌｕｓ」などが少量販売されており、これが、日米での第2次ＥＶブームとなった。しかしＥＶブームは、燃料電池車開発と入れ替わるようにトーンダウン。さらに日産がルノー資本となりゴーン体制が敷かれると同時に、日産のＥＶ開発は事実上凍結され、「ハイパーミニ」などのＥＶは販売中止となった。自動車業界の各種関係者の証言によると、日産のＥＶ開発に携わった当時の技術者たちは「ハイパーミニ」開発中止後、新たなる活躍の場を求めて各部署（または社外）へと散っていった。

　それから5年が過ぎた、2005年東京モーターショー。日産は近未来型シティコミューターのコンセプトモデル「Ｐｉｖｏ」を登場させた。ちょうどその頃、三菱自工が「2010年までに軽自動車ベースのＥＶ量産（＝現在のｉＭｉＥＶ）の開始」を発表するなど、世間では再びＥＶへの関心が高まり始めていた。「ＥＶの第三次トレンドの風」を感じ取った日産は、量産型ＥＶの開発を再開したのだ。

　筆者の取材によると、その頃から日産は、米カリフォルニア州ロサンゼルス近郊にある、ＥＶベンチャー企業「AC Propulsion」社と共にアメリカでの市場調査と走行テストを続けていた。同社は、民生用（ノートパソコン用が主体）のリチウムイオン二次電池「18650」（直径16mmx長さ65mmの円筒型）による電池パック技術開発で世界的に有名だ。

　同社技術は、米ＴＥＳＬＡ「Roadster」（初期開発段階での特許を販売）やＢＭＷ「ｍｉｎｉ Ｅ」（同社技術の完全移植）で使用されている。だが、日産はこれと平行して、ＮＥＣトーキンが開発した、薄型で軽量なラミネート型リチウムイオン二次電池を搭載するＥＶも開発していた。その後、日産と「AC Propulsion」との関係は突然終り、ラミネート型の採用が決定した（AC Propulsion社・Tom Gage社長への直接取材による情報）。

　2007年に入ると、日産ＥＶの動きが徐々に加速した。同年9月、独フランクフルトショーでスポーティな2ドアＥＶのコンセプトモデル「Ｍｉｘｉｍ」発表、同年10月東京モーターショーでは「Ｐｉｖｏ Ⅱ」と、立て続けにＥＶが登場。三菱ｉＭｉＥＶ、富士重工業「プラグインステラ」などとは違い、ＥＶ量産型の姿カタチがハッキリしていないにもかかわらず、「ＥＶの日産」のイメージが市場に広がっていった。

　そして2008年8月、ついに「走る日産ＥＶ」が公開された。神奈川県横須賀市の追浜工場内テストコースで開催した「2008年先進技術説明会＆試乗会」で、「Ｃｕｂｅ」のボディをまとった「ＥＶ－01」を走らせたのだ。これによって「日産の量産型ＥＶは明らかに存在していて、発売はすぐ目の前」と、国内外に強くアピールした。

ＥＶは日産にとって「最重要課題」

日産自動車・横浜新社屋。「5ドアハッチの量産型ＥＶ」が2009年8月2日に公開される
　2009年5月12日、日産は2008年度の決算を発表。同年度当期純損失は2337億円、2009年度当期純損失予想が1700億円と、厳しい内容となった。だがこれと同時にゴーン会長は、量産型ＥＶの2010年からの生産体制ついて正式発表した。モーターは日産の創業の地である日産横浜工場（横浜市神奈川区宝町）、インバータは日産座間事業所（神奈川県座間市広野台）で製造する。

　また、日産ＥＶの肝である、薄型軽量のラミネート型リチウムイオン二次電池はＮＥＣトーキンでセル（電池個体）を製造し、モジュール化（数個のセルの集合体）は、ＮＥＣトーキンと日産の合弁会社　オートモーティブエナジーサプライ（出資比率：日産自動車51％、日本電気／ＮＥＣトーキン49％）が行う。電池パック（モジュールの集合体）と車両の最終組み立て作業は日産追浜工場で行う。

　そして、本稿最初にご紹介の通り、「5ドアハッチの量産型ＥＶ」が2009年8月2日、日産自動車・横浜新社屋で公開される。

　ではどうして日産はこれほどまでに、ＥＶに積極的なのか。筆者が考える理由は以下の5つだ。

（1）以前に本サイトで紹介したように（「間違いだらけの“電気自動車”報道！トヨタ・ホンダが本格参入しない本当の理由」）、トヨタとホンダが量産型ＥＶに対して「コンサバ」。世界市場で、日系自動車メーカーとしての立ち位置が、トヨタ、ホンダに次ぐ「万年ナンバー3」のイメージがある日産。トヨタ、ホンダとは「全く別のスタンス」をＥＶで明確にすることで、先端技術イメージの「ドンデン返し」を狙っている。

（2）ＨＥＶ（ハイブリッド）で現在、日産が市販しているのは2006年に北米で発売された「アル　ティマ（前輪駆動の中型セダン）ハイブリッド」のみ。これは、ハイブリッド技術はトヨタ系アイシンAW社と提携。プリウス、インサイトなど「目の前のハイブリッド商品」がない日産にとって、「ハイブリッドの次」を市場に見せることによって、トヨタ、ホンダへ顧客が逃げることを食い止める。その「顧客へのイメージの時間差」を利用して、ハイブリッド車のラインアップを進める。

（3）日本での第3次ＥＶムーブメントは、三菱自工と富士重工、さらには東京電力などの助力によって、すでにシッカリと足場が固まっている。つまり、「後出しジャンケン」となる日産ＥＶにとっては、市場への普及効率における費用対効果が高い。

（4）リチウムイオン二次電池の、他自動車メーカーなどへの販売。モジュール化を行うオートモーティブエナジーサプライの出資比率を51％として、社外への販売の意向を強めた。また、ＥＶと同じく将来的に急激な市場拡大が見込める、太陽光発電用の蓄電池事業にも期待する。

（5）横浜への本社社屋移転と、ＥＶの｢未来への新たなる一歩｣というイメージを合致させ、「新生・日産」をアピールする。また元来、横浜生まれの日産（本社登記も以前より横浜）だが、銀座本社社屋、栃木工場、追浜工場など、「日産の故郷が明確化されていない」という印象が長年ある。ＥＶによって神奈川県と横浜市との関係を強化し「地方に根ざした世界企業」をアピールする。横浜市とは「開港150年」との同調し、神奈川県とは「ＥＶイニシアティブかながわ」構想とのさらなる連携を狙う。そのため、当初2010年に予定していた横浜新社屋完成を、2009年に前倒しした。

　こうして各方面から見てみると、日産の量産型ＥＶは日産の「ウルトラＣ」だと言える。

　日産の将来像を強くイメージづける、最重要課題なのである。

　そしてまた、近い将来における日産ＥＶへの関心事として、ＥＶインフラ関連のベンチャー企業・米ベタープレイス社と日産が「実際にどのような連携を組むのか？」が気になる。この件について巷では、様々な憶測が乱れ飛んでいる。この件を含めて今後も、日産ＥＶについてさらに取材を進めていくつもりだ。

『ダイヤモンドオンライン』より