2009年8月2日、日産自動車は量産型ＥＶを世界初公開する。その正体とは、これまでのＥＶのイメージを覆す「5ドアファミリーカー」だ。08年度当期純損失は2337億円、2009年度当期純損失予想が1700億円という厳しい状況の中、カルロス・ゴーン社長は、2010年からの量産型ＥＶ生産体制を正式発表。なぜ日産は、ここまでＥＶ開発に積極的なのだろうか。日産におけるＥＶ事業の重要性を探った。
「やはり、５ドア車だった！」日産「量産型ＥＶ」突然の発表に、驚きを隠せなかった。
2009年5月15日（金）、ＥＶＳ24（第24回・ＥＶと燃料電池の世界シンポジューム）が北欧ノルウェー・Stavanger市で開催された。その3日目に、Nissan in Europeの商品企画担当・上級副社長のPierre Loing氏が「Nissan puts ZERO emission leadership at the center of its global product strategy」という15分間の講演を行った。
日産の量産型ＥＶ「5ドアファミリーカー」。Nissan in Europe上級副社長Loing氏が、ＥＶＳ24にて突然発表した
その中の、プレゼン画面15ページ目。5ドア車のイラストが突然映し出された。
プロジェクタースクリーンを見ながら、Loing氏が言った。
「これが、日産のＥＶプロダクションモデル（量産車）だ。ＥＶというと一般的に、シティコミューター（市街地での低速走行車）と思われがちだ。しかし、日産はそうした既存のＥＶに対するイメージを覆す。その回答がこの『ファミリーカー』だ」。
さらに、こう付け足した。
「2010年から日米で、ヨーロッパでは2011年に発売を開始する。また今年8月2日、日本の横浜の日産新社屋で、この車両を一般に公開する」。
ＥＶＳ24開催事務局から事前配布されていたＣＤ内には、このイラストは入っていなかった。
そのため、心の準備が出来ていなかった筆者はかなり驚いた。
その後、日産の本社広報部商品広報担当部署（東京・銀座）に問い合わせたところ、以下の回答があった。「8月2日に、横浜の新社屋移転に伴うギャラリーオープンイベントがある。だが、そこでＥＶを公開するかどうか、現在のところ未確定。また、決算発表でゴーン会長は、（ＥＶについては）8月上旬にＥＶを公開すると発言している」。
「8月上旬」に首都圏で、日産が参加するモーターショーや各種自動車関連の大型イベントの予定はない。つまり、ノルウェーでのNissan in Europeの幹部の発言通り、8月2日（日）、ＪＲ横浜駅東口の日産自動車・新社屋で、量産型ＥＶの世界初公開が行われることに間違いない。
では、その実態について、さらに掘り下げてみよう。
「日産の顔」が明かすＥＶ事業の未来
筆者は毎年、世界各国の主要モーターショーを現地取材している。そうしたショー現地で必ずといってよいほど、顔を合わす人がいる。日産自動車・常務役員・デザイン本部長の中村史郎氏だ。中村氏は、フェアレディＺのＴＶコマーシャルなどにも登場、またモーターショーでは英語でのプレゼンテーション役として舞台に登場する。そうした経緯で、カルロス・ゴーン会長と共に、世界各国で一般的に知られている「日産の顔」である。ジャーナリストに対しても、気さくに話し、ざっくばらんに日産戦略を語ってくれる。
日産自動車・常務役員・デザイン本部長の中村史郎氏。カルロス・ゴーン会長と共に、世界各国で知られている「日産の顔」だ。後ろに見えるのは、2008年9月パリオートショーで発表されたＥＶコンセプトカー「Ｎｕｖｕ」
筆者がここ数年、中村氏と会う度に聞いていたのが、新型「ＧＴＲ」についてだった。いつ出るのか、エンジンの仕様は、ボディスタイリングは、などとその正体を徐々に探っていった。
「ＧＴＲ（通称35ＧＴＲ）」は2007年東京モーターショーで華々しくデビューした。その後、中村氏と筆者の会話の主題は「ＥＶ」へと変わった。そうしたなか、2008年9月、仏パリーショー。日産はファッショナブルな2ドアＥＶのコンセプトモデル「Ｎｕｖｕ」を発表。その際、中村氏は「これは量産しない。あくまでもデザインスタディ。ＥＶはこうした形とも、（ＥＶ試験車両の）Ｃｕｂｅとも全く違う形状をしている」と語った。また、こうも言った。「2010年に、ＥＶの量産型を市場投入する。最初は日米欧が主体となる。2012年からは世界各地での販売を進める。そして、そこから3年ほど（＝2015年）先には、ＥＶの他モデル化を進める。スポーツカー、ミニバンなど、様々な可能性を現在考えている」。
そして2009年3月、米ニューヨークショーで中村氏は「やっと最終デザインが決まった。非常に近いうちに、量産型ＥＶを見せたい。（2009年10月の）東京モーターショーでは確実に登場させる。ＥＶは、ガソリン車に比べると構成部品が少ないため、小さな事業体でも簡単に作れてしまう。日産としては、『これぞ、自動車メーカーが作ったＥＶ』という凄い物をお見せする。ボディスタイルの可能性としては、居住性を考慮すれば5ドアハッチになるの順当だ」と、ニタリ顔を見せた。
その言葉を裏付けるのが、今回ノルウェーでのＥＶＳ24で公開された「5ドアファミリーカーのイラスト」。日産のＥＶ戦略将来像を明確に示唆している。
「ＥＶの日産」を印象付けた巧みな戦略とは
それにしても、日産のＥＶ戦略は実に巧妙だ。
実は日産、1990年代では量産型ＥＶについて世界最先端を突っ走っていた。1996年には世界初のリチウムイオン二次電池を搭載した「プレーリージョイＥＶ」を、1999年には小型ＥＶの「ハイパーミニ」を市販していた。
その頃、トヨタ「ＲＡＶ4」、ホンダ「ＥＶ Ｐｌｕｓ」などが少量販売されており、これが、日米での第2次ＥＶブームとなった。しかしＥＶブームは、燃料電池車開発と入れ替わるようにトーンダウン。さらに日産がルノー資本となりゴーン体制が敷かれると同時に、日産のＥＶ開発は事実上凍結され、「ハイパーミニ」などのＥＶは販売中止となった。自動車業界の各種関係者の証言によると、日産のＥＶ開発に携わった当時の技術者たちは「ハイパーミニ」開発中止後、新たなる活躍の場を求めて各部署（または社外）へと散っていった。
それから5年が過ぎた、2005年東京モーターショー。日産は近未来型シティコミューターのコンセプトモデル「Ｐｉｖｏ」を登場させた。ちょうどその頃、三菱自工が「2010年までに軽自動車ベースのＥＶ量産（＝現在のｉＭｉＥＶ）の開始」を発表するなど、世間では再びＥＶへの関心が高まり始めていた。「ＥＶの第三次トレンドの風」を感じ取った日産は、量産型ＥＶの開発を再開したのだ。
筆者の取材によると、その頃から日産は、米カリフォルニア州ロサンゼルス近郊にある、ＥＶベンチャー企業「AC Propulsion」社と共にアメリカでの市場調査と走行テストを続けていた。同社は、民生用（ノートパソコン用が主体）のリチウムイオン二次電池「18650」（直径16mmx長さ65mmの円筒型）による電池パック技術開発で世界的に有名だ。
同社技術は、米ＴＥＳＬＡ「Roadster」（初期開発段階での特許を販売）やＢＭＷ「ｍｉｎｉ Ｅ」（同社技術の完全移植）で使用されている。だが、日産はこれと平行して、ＮＥＣトーキンが開発した、薄型で軽量なラミネート型リチウムイオン二次電池を搭載するＥＶも開発していた。その後、日産と「AC Propulsion」との関係は突然終り、ラミネート型の採用が決定した（AC Propulsion社・Tom Gage社長への直接取材による情報）。
2007年に入ると、日産ＥＶの動きが徐々に加速した。同年9月、独フランクフルトショーでスポーティな2ドアＥＶのコンセプトモデル「Ｍｉｘｉｍ」発表、同年10月東京モーターショーでは「Ｐｉｖｏ Ⅱ」と、立て続けにＥＶが登場。三菱ｉＭｉＥＶ、富士重工業「プラグインステラ」などとは違い、ＥＶ量産型の姿カタチがハッキリしていないにもかかわらず、「ＥＶの日産」のイメージが市場に広がっていった。
そして2008年8月、ついに「走る日産ＥＶ」が公開された。神奈川県横須賀市の追浜工場内テストコースで開催した「2008年先進技術説明会＆試乗会」で、「Ｃｕｂｅ」のボディをまとった「ＥＶ－01」を走らせたのだ。これによって「日産の量産型ＥＶは明らかに存在していて、発売はすぐ目の前」と、国内外に強くアピールした。
ＥＶは日産にとって「最重要課題」
日産自動車・横浜新社屋。「5ドアハッチの量産型ＥＶ」が2009年8月2日に公開される
2009年5月12日、日産は2008年度の決算を発表。同年度当期純損失は2337億円、2009年度当期純損失予想が1700億円と、厳しい内容となった。だがこれと同時にゴーン会長は、量産型ＥＶの2010年からの生産体制ついて正式発表した。モーターは日産の創業の地である日産横浜工場（横浜市神奈川区宝町）、インバータは日産座間事業所（神奈川県座間市広野台）で製造する。
また、日産ＥＶの肝である、薄型軽量のラミネート型リチウムイオン二次電池はＮＥＣトーキンでセル（電池個体）を製造し、モジュール化（数個のセルの集合体）は、ＮＥＣトーキンと日産の合弁会社 オートモーティブエナジーサプライ（出資比率：日産自動車51％、日本電気／ＮＥＣトーキン49％）が行う。電池パック（モジュールの集合体）と車両の最終組み立て作業は日産追浜工場で行う。
そして、本稿最初にご紹介の通り、「5ドアハッチの量産型ＥＶ」が2009年8月2日、日産自動車・横浜新社屋で公開される。
ではどうして日産はこれほどまでに、ＥＶに積極的なのか。筆者が考える理由は以下の5つだ。
（1）以前に本サイトで紹介したように（「間違いだらけの“電気自動車”報道！トヨタ・ホンダが本格参入しない本当の理由」）、トヨタとホンダが量産型ＥＶに対して「コンサバ」。世界市場で、日系自動車メーカーとしての立ち位置が、トヨタ、ホンダに次ぐ「万年ナンバー3」のイメージがある日産。トヨタ、ホンダとは「全く別のスタンス」をＥＶで明確にすることで、先端技術イメージの「ドンデン返し」を狙っている。
（2）ＨＥＶ（ハイブリッド）で現在、日産が市販しているのは2006年に北米で発売された「アル ティマ（前輪駆動の中型セダン）ハイブリッド」のみ。これは、ハイブリッド技術はトヨタ系アイシンAW社と提携。プリウス、インサイトなど「目の前のハイブリッド商品」がない日産にとって、「ハイブリッドの次」を市場に見せることによって、トヨタ、ホンダへ顧客が逃げることを食い止める。その「顧客へのイメージの時間差」を利用して、ハイブリッド車のラインアップを進める。
（3）日本での第3次ＥＶムーブメントは、三菱自工と富士重工、さらには東京電力などの助力によって、すでにシッカリと足場が固まっている。つまり、「後出しジャンケン」となる日産ＥＶにとっては、市場への普及効率における費用対効果が高い。
（4）リチウムイオン二次電池の、他自動車メーカーなどへの販売。モジュール化を行うオートモーティブエナジーサプライの出資比率を51％として、社外への販売の意向を強めた。また、ＥＶと同じく将来的に急激な市場拡大が見込める、太陽光発電用の蓄電池事業にも期待する。
（5）横浜への本社社屋移転と、ＥＶの｢未来への新たなる一歩｣というイメージを合致させ、「新生・日産」をアピールする。また元来、横浜生まれの日産（本社登記も以前より横浜）だが、銀座本社社屋、栃木工場、追浜工場など、「日産の故郷が明確化されていない」という印象が長年ある。ＥＶによって神奈川県と横浜市との関係を強化し「地方に根ざした世界企業」をアピールする。横浜市とは「開港150年」との同調し、神奈川県とは「ＥＶイニシアティブかながわ」構想とのさらなる連携を狙う。そのため、当初2010年に予定していた横浜新社屋完成を、2009年に前倒しした。
こうして各方面から見てみると、日産の量産型ＥＶは日産の「ウルトラＣ」だと言える。
日産の将来像を強くイメージづける、最重要課題なのである。
そしてまた、近い将来における日産ＥＶへの関心事として、ＥＶインフラ関連のベンチャー企業・米ベタープレイス社と日産が「実際にどのような連携を組むのか？」が気になる。この件について巷では、様々な憶測が乱れ飛んでいる。この件を含めて今後も、日産ＥＶについてさらに取材を進めていくつもりだ。
電気自動車（ＥＶ）が７月に相次いで発売される。これを受け、大手スーパーやガソリンスタンドなどにも充電器を設置する動きが広がってきた。
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